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美国CAT卡特蓄电池的常见故障及排除

蓄电池在使用中所出现的故障,除材料和制造工艺方面的原因之外；

在很多情况下是由于维护和使用不当而造成的；

铅酸蓄电池的常见故障分外部故障和内部故障两大类｡

蓄电池的外部故障及排除方法

封口料破裂和极柱松动

蓄电池封口料破裂损毁的原因同外壳损坏的原因相同,而极柱松动的原因则是在拆装导线及检查接触情况时用力过大｡

对于封口料有轻微破裂的蓄电池,可以用电烙铁或热铁棒烫封修补;封口料严重开裂､缺损或松动的,则应拆下进行更换｡

连接条或极柱腐蚀或烧损

连接条或极柱腐蚀的主要原因是安装蓄电池时,未在连接条和极柱上涂防腐剂;未清除蓄电池盖顶部残留的电解液;

火线､负载接线与接线柱或异形柱之间有短路等｡对连接条或极柱轻度腐蚀者,

可以将其清理干净后,涂上凡士林油;连接条或极柱腐蚀较重的可做局部焊接;连接条或极柱严重腐蚀和烧伤时,则应拆下进行更换｡

蓄电池的常见外部故障有以下三种｡

外壳裂损

外壳裂损是一种最严重的破坏性故障｡当汽车在行驶中受到强烈的震动､铅酸蓄电池过热､压力过大或电解液冰冻膨胀都会使铅酸蓄电池的外壳破裂损坏｡

对这种故障,只能立即从车上取下蓄电池进行检修或废弃｡

蓄电池的内部故障及排除方法

蓄电池的内部故障主要有极板硫化､极板活性物质脱落､极板短路和自行放电等｡

极板短路

极板短路的现象是:充电时,极板的温度迅速升高,充电末期气泡很少,电压和密度回升缓慢;用高率放电计测两端电压,端电压会很低或迅速下降为零｡

造成短路的主要原因有:隔板质量不高或损坏使正､负极板相接触而短路;

活性物质在蓄电池底部沉积过多,金属导电物落入正､负极板之间造成蓄电池内部极板短路｡

有极板短路故障的蓄电池必须拆开,查明原因予以排除｡

自行放电

蓄电池在无外接负荷的情况下长时间放置,其电量自行消失的现象称为自行放电,简称自放电｡

蓄电池自放电是不可避免的,对于充足电的蓄电池,如果在24h内容量下降不大于2%,就是正常放电,超过2%就属于故障性自放电｡造成自放电的原因有以下几种：

(1)电解液不纯,含有杂质｡沉附在极板上的杂质与极板之间､不同杂质之间形成电位差；

变成一个局部电池,通过电解液产生电流,使正､负极板上的活性物质转变为硫酸铅,从而使蓄电池失去容量｡

(2)电池外部不清洁,溢出电解液太多,使正､负极板之间形成通路｡

(3)极板活性物质脱落､极板组下沉淀物质太多使极板短路等｡

因此,为减少蓄电池的自放电,配置电解液应符合要求,加注电解液时液面不应过高,在使用过程中应保持蓄电池表面的清洁｡

自放电严重的蓄电池,可将它完全放电,使极板上的杂质进入电解液,然后将电解液倒出,用蒸馏水将蓄电池仔细清洗干净,最后加注新电解液重新进行充电｡

极板硫化

蓄电池的极板上有时会生成一层白色粗晶粒的硫酸铅,在充电时不能转化为二氧化铅和海绵状铅,这种现象称为硫酸铅硬化,简称硫化｡

极板活性物质脱落

极板活性物质的脱落,主要是正极板上二氧化铅的脱落｡极板活性物质脱落故障的现象是:充电时从加液孔中可以看到褐色物质；

电解液浑浊,电压上升快,电解液沸腾出现较早,充电时间大大缩短,放电容量明显下降,在行车过程中表现为蓄电池充电不足｡

导致活性物质脱落的原因有:充电电流过大,电解液相对密度过大,充电时间过长,低温大电流放电｡

这种粗而坚硬的硫酸铅晶体很难重新溶解于电解液｡它的导电性差､体积大､结构密,会堵塞活性物质的细孔；

阻碍电解液的渗透和扩散,使蓄电池的内阻增加,启动时不能供给大的启动电流｡产生硫化的主要原因有以下几种：

(1)蓄电池长期供电不足或放电后不及时充电｡当温度升高时,极板上部分硫酸铅溶于电解液中,温度越高,溶解度越大｡

当温度降低时,溶解度又随之减小,以至于出现过饱和现象,这时就会有部分硫酸铅又从电解液中析出,再次结晶附着在极板表面,使极板硫化｡

(2)蓄电池内电解液液面过低,使极板上部露在空气中而被氧化(主要是负极)；

在汽车行驶中,由于电解液上下波动会与氧化部分接触,也会生成粗晶粒硫酸铅硬化层,使极板上部硫化｡

(3)电解液密度过高,使硫酸铅溶解困难｡

由此可见,避免硫化的主要措施是保持蓄电池经常处于充电状态,电解液液面高度应符合规定｡

蓄电池在汽车上虽有充电系统为其充电,但只能保证基本充足,应当定期(1～2个月)取下送充电室彻底充电｡

对于放完电的蓄电池,应在24h内送充电室充电｡若蓄电池已经硫化,如不严重,可采用去硫化方法进行充电予以排除｡

过电流会产生大量的氧气和氢气,氧气从正极板的空隙向外冲出时,也会导致铅脱落｡

低温大电流放电易使极板拱曲而导致活性物质脱落｡另外,汽车行驶时颠簸震动,也会造成活性物质脱落｡

电解液中有少量的沉淀物质可继续使用,沉淀物质过多则需更换新极板｡